Die Problematik der 737MAX

@ Flieger0980: Bitte sei so freundlich und versuche etwas verständlicher zu schreiben, da nicht alle Gruppenmitglieder Luftfahrtexperten oder gar Piloten sind...

Gemeint ist: Die 737 Max8 hat ein völlig neues Flügeldesign und neue Triebwerke, die nun weiter vorne montiert sind. Dadurch ändert sich natürlich das Start- und Flugverhalten. Die neue Position der Triebwerke hat somit die Balance gegenüber dem Vorgänger verändert und die 737 MAX neigt jetzt dazu, schneller "die Nase zu heben".

Quelle: Wiki

Inzwischen reagieren immer mehr Staaten und auch Airlines auf diese verhängnisvollen Zusammenhänge und "grounden" diesen Flugzeugtyp (lassen ihn nicht mehr fliegen). Der Aktienkurs von Boeing hat angesichts dieser Katastrophen spürbar nachgegeben.

Immerhin konnten inzwischen die Flugschreiber geborgen werden, was sicher mehr Klarheit über die Absturzursache(n) bringen dürfte.

Ich bin gespannt was bei der Untersuchung heraus kommt. Zum Glück wurden die Schreiber geborgen. Alles andere ist Spekulationen.

Wie oben zitiert:
Das halte ich schon für mehr als bedenklich. Ebenso wie die Entscheidung der US-Luftfahrtbehörde FAA, auch nach dem zweiten Absturz einer Boeing 737 MAX 8 seit Oktober zunächst keine Startverbote für Maschinen dieser Bauart zu verhängen. Man verlässt sich darauf, dass die unmittelbar nach dem LionAir-Absturz eingeleiteten Änderungen an der Software des Fluglagekorrektors MCAS ausreichen. America First eben.

Ergänzung zum Zitat: "NG" ist die Abkürzung für "Next generation", mit der Boeing das seit den 60er Jahren gebaute Flugzeug einmal mehr auf den neuesten Stand gehoben hatte. So hätte man die MAX auch "ONG" für "overnext Generation" nennen können, doch vermutlich lag das zu nahe an "OMG" (Oh my God)...

Natürlich basieren die bisherigen Schlussfolgerungen auf Spekulationen. Doch bei einem so sicherheitssensiblen Thema wie Menschenleben sind gleich zwei Katastrophen mit dem selben Flugzeugtyp kurz nach der Auslieferung mehr als bedenklich. Und ich verstehe jeden Passagier, jede Airline und jede nationale Luftfahrtbehörde dass man hier nicht einfach an Zufälle glaubt- und Konsequenzen zieht.

Das MCAS soll im manuellen Flug die nose up Tendenz unterdrücken, damit sie sich fliegt wie eine 737 der NG Reihe. Letztendlich müssen die Piloten davon auch nichts wissen, wie oben beschrieben, ist die nötige Korrektur bei einem Fehler bekannt - seit 60 Jahren.

Das Problem ist, dass es den Piloten ja nicht in diese Situation bringen SOLLTE, und wenn, dann nicht in dieser Häufigkeit.

Um fair zu sein, Airbusse haben auch dutzende Funktionen, die im Flight Manual nicht drin stehen und selbst in den Maintenance Manuals steht vieles nicht drin und ist nur sehr schwer rauszufinden was welcher Computer WAS macht. Zu den Infos hat oft nur Engineering Zugang, oft nur Airbus selbst.

Boeings Philosophie war bisher aber immer, dass der Flieger keine "heimlichen" Veränderungen vornimmt. Das ist seit der 737 mit dem MCAS neu, das System ist so konstruiert, dass es im Hintergrund arbeiten soll

hat sich binnen weniger Stunden zum Flächenbrand in der Luftfahrt entwickelt. Inzwischen haben die Luftfahrtbehörden Europas, Australiens und weiten Teilen Asiens Flugverbote für alle baugleichen Maschinen der MAX8 und MAX9 erteilt. Nicht zuletzt aus Imagegründen haben viele Airlines diesen Flugzeugtyp gestern ebenfalls vorübergehend stillgelegt. So bleiben über die Hälfte aller seit 2017 ausgelieferten 350 Flugzeuge am Boden.

Auch die Flugbegleiter und ihre Gewerkschaften APFA sowie TWU machen inzwischen Druck, die Maschinen zu grounden bis eine eindeutige Klärung vorliegt.

Nur der Hersteller selbst und die amerikanische Luftfahrtbehörde sieht das anders. Wie in der Vergangenheit bei GAUs in Atomkraftwerken oder Chemiefabriken sieht man überhaupt keinen Anlass für solche Schritte. Der Konzernchef von Boeing Dennis Muilenberg wendete sich sogar direkt an Präsident Donald Trump, um ein Startverbot für den Flugzeugtyp verhindern. America First! Gebe es Gott dass bis zur Klärung nicht noch ein weiterer Absturz in den USA hinzukommt. Aber vielleicht braucht der Raubtierkapitalsimus erst noch viele weitere Opfer, bevor ein Umdenken einsetzt.

Um nicht falsch verstanden zu werden: Ich bin gegen jede vorschnelle Handlung auf Basis reiner Spekulationen oder gar Verdächtigungen. Aber die Sicherheit muss eindeutig Vorrang haben- das nennt man "Verantwortung"!

Im Grunde kann man die beiden Seiten nun so beschreiben:

Aufgrund der doch sehr ähnlichen Unfälle...

1) verlangen die EASA und andere, dass es bewiesen ist, dass der Flieger doch sicher ist

und 2) Boeing und die FAA darauf warten, dass es bewiesen ist, dass er UNSICHER ist - um ihn DANN zu grounden.

Welches ist wohl sicherer...

sorry das verseteh ich auch nach mehrmaligem Lesen nicht

Inzwischen geht man davon aus, dass die Boeing 737 MAX noch mindestens bis August am Boden bleiben wird, weil die Zertifizierung Monate in Anspruch nehmen wird.

Boeing geht indes davon aus, dass dieser Flugzeugtyp nun das sicherste Flugzeug sei, dass jemals geflogen ist. Naja, der aktuelle amerikanische Präsident behauptet ja auch, dass er der beste amerikanische Präsident ever sei...

Lustig auch die Aussage der FAA die Max nun „rigoros“ untersuchen zu wollen bei der neuen Zulassung des MCAS.... hätten sie das nicht gleich machen sollen?

wird die Airlines, die Behörden und vor allem Boeing noch lange beschäftigen.

Alleine die Aussage eines Boeing- Managers, der Jet sei nun "das sicherste Flugzeug der Welt" wird noch niemanden überzeugen. Die Europäische ECA fordert zu Recht ausreichende Simulatorentrainings, damit das neue MCAS von den Piloten beherrscht werden kann.

Gleich drei chinesische Airlines wollen inzwischen Entschädigungen für die gegroundeten Jets anstrengen, wofür sich gewiss viele Anwaltskanzleien hergeben werden.

Interessant finde ich die öffentlichen Aufforderungen, dass zunächst die hochrangigsten Boeing-Manager ausreichende Flüge an Bord begleiten sollen.

Denn eins ist sicher: Noch ein einziger Absturz, und das Modell ist mausetot.

Wie der Aero Telegraph mitteilt, sei selbst die Software der Simulatoren fehlerhaft und bildet die Situation des MCAS unzureichend ab. Das zu betätigende Trimmrad sei in der Realität viel schwerer zu bedienen, was bei einer Reaktionszeit von nur einer Minute fatale Folgen hat.

Bislang seien die meisten Piloten auch nur per iPad über die Neuerungen informiert worden. Viele hatten sogar gar nicht gewusst was es mit der neuen Steuerungssoftware auf sich habe.

Die große Frage ist noch, warum beide Flieger mit Vollgas weiter geflogen sind. 480kt IAS und mehr bei 40sek im Overspeedbereich verwerfen doch Fragen auf. Spätestens bei der Overspeed Warnung hätte man es bemerken müssen und das Gas rausnehmen. Warum es überhaupt soweit kam, obwohl beim Start der A/T aktiviert war und 230IAS ausgewählt war, ist auch zu klären.

Das Trimrad ist so schon schwer zu drehen, bei knapp 500kt mit Sicherheit fast unmöglich.

Inzwischen melden sich vermehrt republikanische US-Abgeordnete (also der Partei von Donald Trump) zu Wort, die sich um die Absätze von Boeing Sorgen machen. Sie sehen natürlich eine Mitschuld von Piloten.

Doch auch die zunehmend selbst kritisierte Aufsichtsbehörde FAA schlägt in die selbe Kerbe. So sagte der noch amtierende Chef der US-amerikanischen Luftsicherheitsbehörde FAA, Daniel Elwell der Washington Post, dass das Problem der Lion Air-Boeing 737 MAX für die Piloten "sofort erkennbar" hätte sein müssen. Weiter sprach er von einem "klaren Mangel an Einsicht" der Piloten.

Wie der Öffentlichkeit inzwischen jedoch bekannt ist (und weiter oben bereits berichtet), wussten die wenigsten Piloten überhaupt von der Existenz des automatischen Fluglagekorrektors MCAS. Handbücher, Schulungsunterlagen und Simulatoren wurden offenbar unzureichend auf diese neue Technologie ausgerichtet, weil man die Airlinekunden mit einem scheinbar simplen Schulungsaufwand auf die neue 737-Generation locken wollte.

Inzwischen hat Boeing einigen Airlinekunden bereits suggeriert, dass die Wiederzulassung nur noch eine Frage der Zeit sei und die MAX schon im kommenden Monat wieder fliegen könne. Doch dem widerspricht der Chef des WeltluftfahrtverbandsIATA, Alexandre de Juniac eindeutig: Vor August 2019 sei damit sicher nicht zu rechnen.

Das stellt viele Betreiber der 737MAX vor erhebliche Probleme, denn nun können sie den fast kompletten Sommerflugplan nicht mit diesem Fluggerät bestreiten.

Wie Dominic Gates von der Seattle Times inzwischen berichtete, hatte die Boeing-Geschäftsleitung infolge der zahlreichen Airbus A320neo Aufträge versucht, die 737 MAX beschleunigt schnell zertifizieren zu lassen. Hochrangige FAA-Manager drängten daraufhin ihre eigenen Sicherheitsingenieure, Sicherheitsbewertungen an Boeing zurück zu delegieren und die daraus resultierende Analyse rasch zu genehmigen. Der Hersteller selbst sorgte also für eine reibungslose Sicherheitseinstufung.

Hier für Laien recht gut aufgezeigt: Das Funktionsprinzip des MCAS, abgebildet im oben zitierten Artikel:

1. Der Anstellwinkelgeber richtet sich selbst in den auftreffenden Luftstrom

2. Die Daten des Sensors werden an den Bordcomputer übermittelt. Steigt der Winkel zu stark und suggeriert einen überzogenen Flugzustand, aktiviert sich das MCAS

3. Das MCAS richtet das Seitenleitwerk automatisch neu aus, um das Heck anzuheben und die Flugzeugnase nach unten zu drücken

Beim LionAir-Flug erhielt das MCAS vom Anstellwinkelsensor falsche Werte und reagierte mit unnötigen und gefährlichen Korrekturen


https://www.seattletimes.com … cated-in-the-lion-air-crash/

also bin gerade etwas verwirrt aufgrund folgender aussage:


sollte es nicht eigentlich heissen das das MCAS das Höhenleitwerk, bzw. Höhenruder neu ausrichtet??

Völlig richtig. Ich habe das eine gedacht und das andere geschrieben; natürlich ist das Höhenleitwerk für die Vertikalbewegung zuständig, wie der Name ja schon sagt. Kompliment für deine Aufmerksamkeit!

iss ja nicht so schlimm, ändere wie ntv haben das auch schon versemmelt gehabt
bin halt ins grübeln gekommen ob ich nicht doch falsch liege....

hat aktuell ihren Auftrag über zehn Boeing 737 MAX 8 "aus Sicherheitgründen" komplett storniert. Die ersten Maschinen sollten noch dieses Jahr ausgeliefert werden, doch inzwischen hat das Staatsunternehmen mit Sitz in Baku offenbar auch Marketinggründe als mindestens ebenso bedeutend gesehen- sie werden nicht die einzige Airline bleiben.

Aktuell betreibt die Airline einen bunten Mix aus elf Airbus- sowie je 7 Boeing und Embraer-Flugzeugen.

Schöner Beitrag. Interessant die Arbeit an solch einem Arbeitsplatz zu sehen.
Vielen Dank dafür!

Malaysia Airlines hatte vor drei Jahren fünfundzwanzig 737 MAX 8 fix bestellt incl. Option auf weitere 25 Flugzeuge mit einem Auftragswert laut Preisliste von rund 5,5 Milliarden US-Dollar. Derzeit sind bereits 48 normale 737 im Einsatz, dazu 24 A330, 6 A350 sowie 8 A380.

Nun planen die Oneworld-Partner aus Kuala Lumpur den kompletten Ausstieg aus dem 737MAX-Deal.

Ausgestiegen ist bereits die indonesische Garuda mit 49 Maschinen, nachdem die erste ausgelieferte 737MAX8 derzeit gegroundet ist.

"Den Passagieren ist beim Gedanken an die 737 MAX nicht bang, sie fürchten sich vor ihr", zitiert aero.de eine Umfrage des US-amerikanischen Beratungsunternehmens Atmosphere. In einem Zeitraum von fünf Tagen hatte man 2.000 US-amerikanische Flugreisende online zur 737 MAX und zu Boeing befragt.

20 % der Geschäftsreisenden und 24 % der Urlaubsreisenden wollten danach die 737MAX im ersten halben Jahr nach Wiederzulassung meiden und sowohl höhere Preise als auch ungünstigere Flugzeiten in Kauf nehmen.

Ryan Air hingegen hat den Rat von Donald Trump befolgt und benennt seine MAX nun um: Sie werden künftig als "Gamechanger" bezeichnet- ein Kunstwortspiel, nachdem ein Wechsel des Spiels mehr Erfolg verspricht. Denn aufgrund der sehr jungen Flotte, der bereits getätigten Bestellung von 135 neuen 737MAX und geplanten weiteren 210 737MAX kann man sich nicht erlauben, mit dem schwer beschädigten Namen Werbung zu machen- ohnehin fliegt die Airline ausschließlich mit der 737 und hat bereits 431 (!) Exemplare im Dienst.

Offiziell will man sich aber eher als Vorreiter in Sachen Klimaschutz präsentieren. Die junge Flotte, eine fast immer sichere Vollauslastung und sparsame Triebwerke bieten nun mal einen sehr niedrigen Ausstoß pro Passagier und Flugkilometer.

Seit dem Verkaufsstart konnte Boeing bisher 387 Exemplare der MAX-Baureihen ausliefern (und über 5.000 Stück verkaufen!). Doch wer sind die Kunden?

1. Southwest Airlines erhielt als Billigflieger bisher 34 von insgesamt 280 bestellten Flugzeuge (Wie bei Ryanair besteht die gesamte Flotte besteht aus Fliegern der 737-Familie)

2. Air China hat bereits 29 Exemplare aus der chinesischen Boeing-Fabrik ausgeliefert bekommen. Hainan (16), China Eastern (14), Xiamen (10), Shandong (7) oder Shenzhen (5) warten noch auf ihre bestellten Jets.

3. American Airlines liegt mit 24 Boeing 737-MAX-8 von 100 Bestellungen an dritter Stelle

4. Air Canada hat ebenfalls 24 von 61 bestellten 737 Max erhalten, dazu kommen 13 Maschinen der kleineren Gesellschaft Westjet Airlines.

5. Der arabische Billigflieger Flydubai ist 8in seiner Flotte stark auf die 737 Max fixiert: In den Emiraten sind bislang 20 Maschinen ausgeliefert, bestellt sind aber sagenhafte 251 Exemplare.

6. Norwegian Air- auch dieser Billigflieger hat derzeit schon 18 von 110 bestellten MAX nutzlos herumstehen.

7. Der deutsch-britische Reisekonzern TUI ist mit 15 Flugzeugen dabei und hat 72 weitere Exemplare bestellt.

8. United Airlines hat inzwischen 14 Maschinen der Boeing 737 Max 9 erhalten

9. Lion Air aus Indonesien- der nächste Billigflieger (welch ein Zufall!), besitzt nach dem Absturz der alles ausgelöst, hat 14 Maschinen und hat gigantische weitere 201 bestellt!

10. Turkish Airlines hat derzeit 12 von 75 bestellten MAX grounden müssen.

Nicht dabei ist Ryanair- der irische Billigflieger betreibt zwar bereits 431 „Bobbies“, erhielt aber noch keine einzige der 135 bestellten Jets (plus Option auf 100 weitere) vom Typ MAX.

der durch die Notwasserung mit einem Airbus A320 auf US-Airways-Flug 1549 auf dem Hudson River zur Legende gewordene Pilot hat sich nun erstmals zur Problematik der 737MAX geäußert. Das ist umso bemerkenswerter, als er sich sonst nie ungefragt bei Zwischenfällen äußert oder in Diskussionen einmischt.

Bei einer Kongress-Anhörung zur Untersuchung der Unglücke mit den Boeing 737MAX erklärte er, dass die Flugzeughersteller Maschinen so planen und bauen müssten, dass diese nicht zu "ungewollten Fallen" für die Crews werden können. Sullenberger hatte unlängst das Fliegen mit der Trimmautomatik MCAS im Simulator selbst getestet - und bekam ebenfalls Probleme mit dem System. Daraufhin nahm er die Piloten der verunglückten 737 MAX in Schutz und sprach sich dafür aus, vor Wiederinbetriebnahme der überarbeiteten Maschinen alle Piloten einem Simulator-Training zu unterziehen. Natürlich hält Boeing das nicht für notwendig, denn ein solches Training mit tausenden Piloten würde eine Wiederinbetriebnahme erheblich verzögern und die Entschädigungsforderungen in gigantische Höhen treiben.

Dabei ist Sullenberger nicht irgendein Pilot, und seine Stimme hat hohes Gewicht in der Öffentlichkeit. Mit über 20.000 Flugstunden verfügt er über immense Erfahrung im Cockpit. Vor seiner Karriere in der Zivilfliegerei war er Phantom-Pilot. Später war er CRM - Trainer (Crew Resource Management) und TypeRating Instruktor, Flugsicherheitsverantwortlicher etc.

Bemerkenswert auch sein Statement: "Ich gehöre zu der relativ kleinen Gruppe von Menschen, die eine solche Krise durchgemacht haben und ich lebe, um meine Erfahrungen weiterzugeben". Und beeindruckte die Abgeordneten weiter: "Ich kann Ihnen aus erster Hand sagen, dass der Schreckfaktor echt ist und riesig...Innerhalb von Sekunden haben diese Crews um ihr Leben und den Kampf ihres Lebens gekämpft."

Hier nochmal eine Dokumentation seiner Landung auf dem Hudson River:

scheint sich noch weiter zu verzögern. Obwohl die Aufsichtsbehörde FAA nicht bekanntgab um welches neues Problem es sich handelt, räumten sie in der vergangenen Woche "eine potenzielle Gefahrenquelle" ein, die Boeing abstellen müsse. Der Hersteller hüllte sich natürlich ebenfalls in Schweigen, wartet mit der Wiederzulassung aber selbst erst mal ab.

Was war geschehen? Die FAA selbst hatte bei eigenen Simulatortests eine potenziell gefahrenträchtige Eigenschaft der überarbeiteten Flugsteuerung entdeckt. Einem Insider zufolge setzte bei einem "Runaway Trim"-Szenario die Flugsteuerung der 737 MAX Korrektureingaben der Testpiloten über Daumenschalter der elektrischen Trimmung am Steuerhorn nur verzögert um. Das manuelle Gegensteuern der "ausbrechenden" Höhentrimmung sei den Piloten dadurch erschwert worden. Infolge der Datenflut kam es bei den Mikroprozessoren zu einer Verlangsamung bei der Verarbeitung der Pilotenbefehle. Der Prozessor sei durch Fehler im Programmcode regelrecht "eingefroren" worden.

wie Ryanair die 737MAX inzwischen nennt, scheint in der Tat einen jedoch ganz anderen Spielverlauf eingeschlagen zu haben. Weil seit Monaten keines der derzeit monatlich in Renton gebauten 42 Jets an Kunden ausgeliefert werden kann, brach der Umsatz bei Boeing um 35 Prozent auf 15,75 Milliarden Dollar ein. Hatte man im Vorjahreszeitraum noch 2,2 Milliarden Dollar verdient, so fiel im zweiten Quartal 2019 ein Rekordverlust in Höhe von 2,9 Milliarden Dollar (2,6 Mrd Euro) an.

Da eine Freigabe durch die FAA noch immer nicht in Sicht ist, ist an die geplante Stückzahlerhöhung auf 57 Flugzeuge im Monat derzeit überhaupt nicht zu denken. Doch hier tut sich ein weiteres Loch auf: Im Hinblick auf die um 36% höhere Produktionsrate haben die Zulieferer kräftig investiert und müssen sich jetzt sogar auf eine Produktionssenkung einstellen, die Boeing Chef Dennis Muilenburg nun andeutete. Sollte sich die Wiederfreigabe aber über das 1. Quartal 2020 hinauszögern, sei sogar ein zeitweiliger Baustopp nicht ausgeschlossen. Dann müsste sogar Boeing selbst vorübergehend Personal abbauen, das bei einer Wiederaufnahme möglicherweise nicht mehr zur Verfügung steht.