Die neue A2xx-Familie

Der Gründer einer der größten Leasingfirmen (Air Lease) - prüft seinen Bedarf an dem Jet. Eine Bestellung von Air Lease käme laut Aero.de einem Gütesiegel für die A220 gleich.

Immerhin bestellten gleich zwei US-Kunden (JetBlue Airways und ein Airline-Startup) auf der Farnborough Airshow jeweils 60 Maschinen vom Typ A220-300. Inzwischen sind bereits 450 A220 bestellt, 2/3 davon entfallen auf die größere -300. Zudem sind weitere 322 Maschinen als Option gebucht.

Anmerkung vom Mod Martin: Hier lohnt es sich inzwischen ein eigenes Thema zu starten, daher verschiebe ich die anderen Beiträge hierher [190223]

Inzwischen hat Airbus das Höchstabfluggewicht (englisch maximum take off weight, MTOW) für seinen jüngsten Sproß um zusätzliche 450 Seemeilen nach oben erweitert, indem die maximale Startmasse um 2,3 Tonnen erhöht wurde. Wie der Airbus-Vertriebschef Christian Scherer am Dienstag in Toulouse erklärte werde die A220-300 erst bei Strecken von 3.350 Seemeilen (zirka 6.200 Kilometer) ihr Limit erreichen, die A220-100 schaffe nochmal 50 Seemeilen mehr.

A220-Chefingenieur Rob Dewar ergänzte im Interview mit aero.de: "Wir verfügen mit der A220 über ETOPS-Zulassungen für Transatlantikflüge und wir können in beiden Richtungen ohne Zuladungsbeschränkungen fliegen". Und Jets in dieser Auslegung sind bereits in gut einem Jahr auslieferbar.

Unterdessen ist Lufthansa Technik mit einem ersten Entwurf für eine VIP-Version des A220 vorgeprescht, obwohl die Airbus-Tochter ACJ (Airbus Corporate Jetliner) bisher noch gar keine Absicht erklärte eine solche Version zu bauen.

Inzwischen ist es erst ein Jahr her, seit Airbus die Bombardier CSeries übernommen und als A220 in die eigene Modellfamilie integriert hat. Seither stiegen die Verkaufszahlen spürbar an, und in den letzten 12 Monaten konnte man 50% des Gesamtverkaufs der letzten 10 Jahre hinzufügen: Damals wurden ganze 402 C-Series verkauft, nun kamen alleine im letzten Jahr 551 neue Maschinen hinzu.

Die ehemalige C-Serie hat vor allem auf dem amerikanischen Markt sehr erfolgreiche Nachfrage gefunden: So orderte die amerikanische Billigfluggesellschaft Jetblue Airways gleich 70 A220-300, das US-Startup-Unternehmen Moxy unterzeichnete eine Absichtserklärung über 60 Airbus A220. Auch stockte Delta ihre Order von 75 auf 90 Flugzeuge auf und fokussiert sich noch stärker auf die größere A220-300. Und die kalifornische Air Lease Corporation kündigte in Paris einen Auftrag über 50 A220-300 an.

Doch damit nicht genug: Der Markt zeigt zunehmendes Interesse an einer weiteren Ausbaustufe, die Airbus bereits andeutete: Eine nochmal größere A220-500 würde unterhalb der A320 bei vielen Airlines den Wildwuchs aus Maschinen von Embraer und CRJ konsolidieren- dieser Kurs ist auch von Lufthansa bei den größeren Baumustern bereits eingeläutet worden. Und mit einer A220-500 könnte man sogar die 737MAX angreifen - allerdings auch die A320neo, und das Aus für dei wenig erntable A319 bedeuten. Guillaume Faury bezeichnete eine solche weitere Ausbaustufe als "sehr wahrscheinlich", wenn sie rentabel sei. Eine A220-500 wäre wohl mit etwa 170 Sitzen in 34 Reihen zu erwarten. Und zu relativ geringen Kosten zu entwickeln. Gerade im zunehmenden Regionalverkehr hätte Airbus dann gleich 3 Ausbaustufen anzubieten, die flexibel und kostengünstig einsetzbar wären. Boeing hingegen kann die 737 nicht mehr weiter ausbauen, wie das Desaster um die 737MAX zeigt.





Auch der Karriere von Guillaume Faury war der Schritt sehr förderlich: Seit Anfang 2018 übertrug man ihm den wichtigsten Airbus-Bereich "Passagiermaschinen" und berief ihn im April 2019 zum neuen CEO, also obersten Leiter des operativen Geschäfts.

Endlich zeichnet sich ein Strategiewechsel bei Airbus ab: Man sieht, dass trotz der noch offenen rund 1.500 Bestellungen für die A320neo ein Ende der Nachfrage in Sicht ist. Also wird der bisherige Schutzschirm für diese Maschine aufgehoben und die für Airlines sicher attraktivere A220-500 als Nachfolgerin in den Markt gebracht. Im Gegenzug wird die 300er Linie durch den A321 kräftig ausgebaut, für den bereits über 3.000 (!) Bestellungen eingegangen sind und der dem Konzern deutlich höhere Margen einspielt.

Der Strategiewechsel zeichnete sich bereits auf der Dubai Air Show ab, als der US-Airlineinvestor Indigo Partners gleich 255 Exemplare der A321neo für seine Flotten von Wizz Air, Frontier Airlines, Volaris und JetSmart orderte- jedoch keine einzige A320neo.

So könnte die künftige A220-Flotte entsprechend aufgestellt sein:

• Airbus A220-100 108–133 Sitzplätze, Länge 35 Meter
• Airbus A220-300 130–165 Sitzplätze, Länge 38,7 Meter
• Airbus A220-500 170–175 Sitzplätze oder mehr (in Abhängigkeit von der Reichweite),

Eine Überschneidung wäre demnach kaum gegeben, und preislich wäre eine solche Erweiterung für die Kunden sehr attraktiv.