Omega B X20XEV Zylinderkopfdichtung

Nachdem wir den Kopf vom Planschleifen zurückbekommen haben, haben wir erstmal die 16 Ventile gereinigt, auf Hochglanz gebracht, und eingeschliffen. Wie das geht, brauch ich nicht weiter zu erklären, da weiss wohl jeder wie es funktioniert. Während mein Kollege sich mit der Reinigung und dem polieren der Ventile befasst hat, habe ich den Dremel durch die Kanäle fliegen lassen, um den unsauberen Guss ein wenig zu verbessern, oberflächentechnisch.

Das langwierige Einschleifen der Ventile von Hand nahm etwas den Schwung aus dem Workflow, also haben wir den Kopf dann nur noch mit neuen Schaftdichtungen versehen, zusammengebaut, und auf dem Rumpf montiert.

Ja, ich weiss, Planschleifen immer erst zum Schluss, wenn alle anderen Arbeiten fertig sind, aber hier ergab das eine Ereignis das nächste, also haben wir es diesmal so gemacht.

Vielen Dank

Nun ja, neu ist sicherlich was anderes, immerhin kann ich die über 180tkm nicht mit Bremsenreiniger wegwaschen, aber wir vertreten die Meinung, wenn man es eh auseinander hat, kann man es auch sauber machen. Ich finde nix ekliger, als wenn man in einer versteckten Ecke was anschrauben will, und versaut sich die nagelneue Dichtung mit Ölschmodder und Dreck. Zumal ich sowieso auf saubere Motorräume stehe, da ist jedes geputzte Teil ein Beitrag zum gepflegten Erscheinungsbild und damit zum Pflegezustand eines Autos, was mal viel Geld gekostet hat. Natürlich lässt sich nicht immer vermeiden, das was im Betrieb dreckig wird, aber bei Aktionen wie dieser hier darf man ruhig mal etwas Reiniger verbrauchen, und ein wenig Zeit investieren, um für Sauberkeit zu sorgen. Zumal man Lecks an einem sauberen Motor besser identifizieren kann als an einer Ölverschlammten Maschine, die ohnehin überall tropft.

Ich hatte mich seinerzeit, als ich meinen ersten Zylinderkopf für den Vectra habe bearbeiten lassen, mit meinem Motorenbauer darüber, und genau darüber unterhalten. Wenn die Schaftdichtung bis Anschlag auf die Ventilführung aufgedrückt ist, ist sie garantiert grade. Kein Rumgemurkse, das sie sich verkantet, man die Feder abreisst, oder sonstwas. Man muss nur her gehen, bevor man die Ventile reinsteckt, diese im Bereich der Nuten mit etwas 800er Schleifpapier entgraten, anschließend einen dicken Tropfen Öl drangeben und vorsichtig einsetzen. So macht mein Motorenbauer das seit Jahrzehnten, und ich mache das nun auch so. Die Kondömchen für den Ventilschaft machen aber dennoch Sinn, zum Beispiel wenn man den Kopf zur Montage der Schaftdichtungen drauf lässt. Habe ich aber noch nie gemacht. Allein, um alles zu reinigen, und weil ich Spass dran habe, kommt bei mir immer der Kopf ab, meist aber gibt es andere triftige Gründe, den Kopf abzunehmen, zum Beispiel wenn ein Motor neue Ringe braucht. Meine Methode habe ich mir also beim Motorenbauer abgeschaut, und sie hat mich noch nie im Stich gelassen. 8V wie 16V. Opel wie Peugeot. Ford wie VW. Immer gleich.

Wenn überhaupt ein Grat dran ist, hab ich aber auch schon gehabt. Diese Methode erspart das Gefummel mit den Plastikkäppchen, und mir ist noch nie auch nur eine Schaftdichtung davon kaputt gegangen. Damals beim 8V Kadett und Astra F ist das öfters mal passiert, als wir noch mit den Käppchen gearbeitet haben.

Wir hatten auf Seite 2 oder so darüber gesprochen, das es bei Großmotoren Einzelzylinderköpfe gibt. Ich habe hier ein Video gefunden, was ich euch nicht vorenthalten möchte. Ab 0:39 sieht man wie die einzelnen Zylinderköpfe abgebaut werden, später im Video sieht man den Zusammenbau. Es handelt sich um einen Mercedes V8-Motor mit rund 440 PS aus einem LKW. Abgesehen von den Einzelzylinderköpfen ist das Video im Ganzen interessant, sieht man doch, das die LKW-Motoren sich nicht wirklich von einem PKW-Motor unterscheiden, nur das alles ein bisschen größer ist. Das Video ist nicht von mir, veranschaulicht aber, was ich meine:



Viel Spaß beim angucken, ich saß wie hypnotisiert davor

Der läuft inzwischen wieder. es ging so weiter:

Nach dem Zusammenbau des Zylinderkopfes wurde noch die Fläche des Rumpfes gereinigt, der Motor auf 90° vor OT eingestellt (damit kein Kolben im OT steht, sondern alle in der Mitte, zwecks unfallfreier Nockenwellenmontage). Dann wird die Kopfdichtung richtig gerum aufgelegt (Auf einer Seite steht TOP = oberseite) und die Führungsstifte eingedreht. Die bestehen aus gebrauchten Kopfschrauben, wo der Kopf abgeschnitten und ein Schlitz für den Schraubendreher eingesägt wurde. Die Stifte erleichtern das Aufsetzen den Kopfes ungemein, so zerkratzt man sich nicht die Dichtfläche mit den Führungshülsen, die ja auch im Block stecken. Wenn der Kopf sitzt, werden die Führungsstifte (2 Stück nehmen wir immer) wieder herausgedreht, und alle 10 Kopfschrauben eingedreht. Ein Tropfen Öl ans Gewinde, einer an die Reibflächen der Schraubenköpfe, und rein damit. Dann einmal von Hand festziehen, dann mit dem Drehmomentschlüssel spiralförmig von innen nach aussen mit 25Nm festziehen. Dann 3 Durchgänge mit 90° weiterziehen, und drauf ist er.

Als nächstes werden die Hydros mit Öl eingesetzt, und dann die Nockenwellen eingelegt, sowie die Lagerböcke aufgesetzt. Diese werden mit 8Nm festgezogen, so lockern sie sich nicht im Betrieb, klemmen aber auch die Nockenwellen nicht ein. Selbstverständlich beginnt dieser Arbeitsschritt mit viel Öl an den Lagerstellen, wir nehmen 80W-Getriebeöl, weil es so schön dickflüssig ist, und es vom frischen Öl sowieso später rausgespült wird.

Dann können auch schon die Wellendichtringe der NW eingeschlagen und die Nockenwellenräder verbaut werden. Wenn das geschehen ist, wird der Ventildeckel montiert, natürlich mit neuer Dichtung und Motordichtmasse. Damit wäre der Motor dann von oben zu, und es fällt nichts mehr hinein.

Dann fangen wir hinten an der Rückseite an und arbeiten uns rundherum nach vorne, um alles wieder zu Montieren. Erst das kleine Anbauteil an der Rückseite, wo die Zündspule drauf sitzt, Einspritzanlage danach. Vorne angekommen wird die Wasserpumpe als erstes eingebaut, mit eineer kleinen Besonderheit.

Zu Zeiten der 8V-Motoren, wie der legendäre C20NE, wurde der Zahnriemen über das Verdrehen der Wasserpumpe gespannt. Der X20XEV ist eine Weiterentwicklung, und auch hier kann man die Wasserpumpe verdrehen. Allerdings hat die Pumpe nun eine fixe Stellung, die es einzuhalten gilt, denn wenn nicht, kann man den Zahnriemen nicht ordentlich spannen, da hier ja eine Spannrolle verbaut ist. Die korrekte Stellung der Pumpe ergibt die angegossene Lasche am Pumpengehäuse, welche in eine Aussparung der hinteren Zahnriemenverkleidung gesetzt werden muss. Siehe auch angehangenes Foto. Unbedingt auf diese Besonderheit acht geben, ich musste schon öfters bei Bekannten darauf hinweisen, wo dies nicht beachtet wurde, und die Leute am Spannen des Riemens verzweifelten, oder den Riemen erst gar nicht auflegen konnten.

Dann wird der Riemen wie gewohnt montiert und gespannt, nachdem man noch die Nockenwellen auf OT gestellt hat, und erst danach die Kurbelwelle auf OT dreht. Warum diese Reihenfolge? Wenn die Kolben alle weg sind von OT, kann man gefahrlos die Nockenwellen drehen, welche dabei einige Ventile öffnen und wieder schließen. Steht nun dummerweise der falsche Kolben auf OT, drückt man sich auf dem Kolben die Ventile krumm während man die Nockenwellen dreht. Steht der Motor aber auf 90° vor OT, haben die Ventile freie Bahn und es passiert nichts. Hat man dann die Nockenwellen auf OT gestellt, kann man die Kurbelwelle noch auf OT drehen, und ist nicht kollidiert mit offen stehenden Ventilen anderer Zylinder. Klingt kompliziert, ist aber ganz einfach.

Nach der Montage der kompletten Zahnriemenseite kann man den Krümmer reinfummelt, den letzten Wasserschlauch montieren, und dann wird der Motor befüllt mit 5,5 Litern Öl und etwas über 6 Litern Kühlmittel. Bevor man nun OT-Geber, Nockenwellensensor und Zündspule anschließt, wird die Batterie eingebaut und der Motor so lange mit dem Anlasser leer durchgedreht, bis die Öllampe ausgeht, und dann noch so 30 Sekunden. So bringen wir das Öl auch wirklich an alle Stellen, wo es beim ersten Start gebraucht wird. Dann den Rest anschließen und starten.

Dieser Motor hier sprang immer nur sehr widerwillig an und lief dann auch IMMER nur auf drei Zylindern. Diese Erscheinung ist nun völlig verschwunden, und das Qualmen wie auf dem ersten Bild haben wir ihm auch abgewöhnt.

Beim Warmlaufenlassen immer wieder nach dem Wasserstand gucken und ggf. Nachfüllen.

Operation geglückt, Patient lebt wieder!